魔兽三大婊都是谁-航司年报里的奥妙：为什么你的餐食缩水了

发布时间：2024-05-18 22:44:28 来源：挨肩叠背网 作者：百科

　　数日前，航司中国国航（以下简称“国航”）、年报中国东航（以下简称“东航”）、奥妙魔兽三大婊都是谁南方航空（以下简称“南航”）相继发布2023年财报。食缩水北京商报记者对比三大航的航司财报数据后发现，相比2019年，年报三大航的奥妙航空餐食成本费用和占总营业成本的比例均在下降，旅客人均航空餐食成本均有明显减少。食缩水把过去一年餐食总成本按旅客人次均摊计算后，航司三大航的年报人均航空餐食成本从低到高依次为南航18.05元、国航24.02元、奥妙东航25.8元。食缩水

　　近年来，航司航空餐食的年报“缩水”降级趋势明显，多家航司通过降低餐食成本、奥妙提供更多帮助收入业务来开源节流。2023年，由“白菜馒头”还引发了一场对于航空餐食的魔兽三大婊都是谁讨论。业内人士暗示，在降本增效的同时，旅客体验仍是核心。航空餐食的质量和搭配会影响旅客的整体飞行体验，进而影响航司的口碑和市场竞争力。

　　南航餐食成本最低

　　三大航财报披露的成本分析表均包罗了航空餐食一项。其中，国航2023年的航空餐饮费用为30.03亿元，占总营业成本的2.24%；东航2023年的餐食及供应品费用为29.93亿元，占总营业成本的2.66%；南航2023年的餐食及供品费用为25.63亿元，占总营业成本的1.74%。

　　对比来看，南航2023年的航空餐食成本费用和占总营业成本的比例，均为三大航中最低；国航的航空餐食成本费用最高，但其餐食成本占总营业成本的比例略低于东航。

　　北京商报记者将上述各项数据与2019年的数据进行对比后发现，三大航餐食成本费用占总营业成本的比例均在下降。三大航2019年的财报分别显示，国航的航空餐饮费用为40.26亿元，占总营业成本的3.56%；东航的餐食及供应品费用为36.67亿元，占总营业成本的3.42%；南航的餐食及供品费用为39.75亿元，占总营业成本的2.93%。

　　由于2023年民航业整体尚未完全恢复到2019年水平，航班量、旅客运输量等指标也处于回升过程中，因此，为方便比较，北京商报记者分别依据三大航在2023年和2019年的全年载客人次计算了人均航空餐食成本（报告期内航空餐食费用成本/报告期内载客人次）。

　　计算结果显示，2023年国航、东航和南航的人均航空餐食成本分别为24.02元、25.8元和18.05元；2019年国航、东航和南航的人均航空餐食成本分别为35.01元、28.21元和26.15元。虽然各航司对航空餐食的标准和规定不同，旅客的餐饮习惯也不同，但计算得出的人均航空餐食成本也能在一定程度上反映出整体情况。

　　餐食缩水拉低飞行体验

　　成本的降低也令部分航班餐食质量有所下降。一段时间以来，不乏旅客吐槽航空餐食“缩水”。

　　2023年10月，一名消费者在微博晒出两张飞机餐的照片，并配文“四个馒头，一包榨菜，还有一片白菜，这么多年头一次看到这么奇葩的航空餐”。

　　北京商报记者此前从航食企业内部人员处了解到，对于国内航司在不同时段和航线应当提供什么餐食、餐食的成本和价格怎么样确定等，目前尚未有统一的标准，均由航空公司自主规定。当航司过度节约餐食成本时，就容易出现诸如“四个馒头”等极端情况，也会影响旅客的体验感。

　　资深航空餐食从业者张磊暗示，航空餐食是旅客感受最为直接的舱内办事之一。在区域内短程或超短程航班上，旅客对餐食的需求相对于较弱；在区域内长程、洲际中（超）长程航班上，旅客对餐食的需求十分强烈。

　　张磊认为，航空餐食的质量和搭配会影响旅客的整体飞行体验。旅客的归属感和满意度将成为再次选择该航司的参考依据。此外，越来越多的旅客在社交媒体平台上分享自己的体验，这些体验也会影响到其他旅客的决策，进而影响航司的口碑和市场竞争力。

　　张诚是一位旅游爱好者，曾多次乘飞机往返世界各地。他向北京商报记者展示了不同航司飞机餐的照片，有些飞机餐色泽鲜亮、搭配丰富，有些则卖相一般、搭配简单。“在国内航司中，我认为四川航空的餐食最好吃，所以每次在选航班时，尽量选择搭乘四川航空。”张诚肯定了餐食口味对其航班选择的影响。

　　因此，国内航司也在降本之余不断丰富旅客对餐食的个性化选择。

　　以南航为例，旅客李青元在购买南航北京—大阪的机票时看到，她的航班可以选择取消餐食。另一位从北京前往成都的南航旅客刘灿则暗示，她出行前在南航App上看到，这班航班有多种付费餐食选项，包罗90元的京味宫保虾仁套餐、60元的烩牛肉配马铃薯块套餐等。

　　张磊认为，要平衡航空餐食的开支和质量，航司的计划部门还应与航食企业进行有效沟通，做好预测采购量、摆设生产等工作。具体来看，在采购原料上要尽量避免选用非应季食材，提前预订季节性食材，也可以通过联系直接供货商以减少中间环节。

　　国内辅收仍处起步期

　　事实上，减少航食成本只是航司降本增效的缩影，属于“节流”办法。在开源方面，多家航司正在持续开发帮助营收业务，以增加额外收入。

　　公开资料显示，帮助业务收入是指除客运、货运收入外，通过有偿机舱办事、其他与航空出行相关的产品销售和增值办事产生的收入，也包罗逾重行李收入。

　　民航业内人士林智杰暗示，民航业具有高风险、高技术、高投入、高波动、高要求但低盈利的特点。长期以来，民航业的利润率仅为3%—5%。因此，航司也希望能够拓展机票之外的收入，通过提升帮助收入来增加总收入。

　　自2020年起，民航业遇冷，航司经营状况急转直下，亏损显著，因此，能够提升航司营业收入的辅收项目被寄予了期待。

　　但林智杰也暗示，国内航司的帮助营收业务目前还处于起步阶段。

　　北京商报记者注意到，三大航的财报中并未提及具体的帮助营收数据，仅南航在2023年度财务报表附注中提到了“其他业务收入”一项。该项收入包罗了“酒店及旅游业务”“航空配餐业务”“其他”三项。其中，“酒店及旅游业务”在2023年的收入为7.5亿元，成本为6.56亿元；“航空配餐业务”在2023年的收入为4.58亿元，成本为4.32亿元。

　　上述数据表明，各航司帮助营收的增收作用还不甚明显。随着时间推移，民航业的普惠性逐渐增强，旅客的需求也会越来越多样化，航司的帮助营收业务发展也会更加多元和成熟。在此过程中，如何最大程度地提升办事质量、保证旅客体验，是三大航及其他国内航司需要持续关注的内容。

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